近年来随着新能源汽车的推广和发展，各地城市充电桩建设方兴未艾，给电动车主带来了极大地方便，但也出现了“跑马圈地”现象，一些地方城市充电桩浪费严重。据统计显示，在首都北京这样的大城市公用充电桩平均每日使用时长只占6%至7%，其余大部分时间均处于闲置状态。之前被曝出的北京蟹岛度假村250多根充电桩成摆设即是这一现象的典型表现。北京如此，其他城市恐怕同样不容乐观。

一边是电动车大量增加，另一边却是充电桩利用率不高，究其原因是充电桩(站)的配置科学性不高和不合理所致——“桩多的地方电动车需求不足，而车多的地方却一桩难求”。问题很明显，解决起来却有不同观点。一部分人认为应该依靠政府。政府推动推行新有源汽车、鼓励购买电动车，政府就有责任提供各类配套性保障，但政府囿于财力所限，实际上无法包办投入巨大的充电桩建设，这一问题的解决最终只能靠市场。另一方面无数事例也证明，“政府投资”并不是一种最科学的资源配置方式，因为政府处于宏观决策者的位置，并不具有市场主体的天然敏感性和细化的市场能力。近年来一些地方“政府工程多烂尾”已不是什么新鲜事，与政府在市场上“越位”有关。譬如：几年前，北方某省会城市政府花费巨额财政资金投资到城市公共自行车领域，购买了大量公共自行车，却因为不符合市民百姓需求，手续过度繁琐、押金存取不使和利用率不高而惨遭淘汰，最终造成了数十亿元的损失。

市场化运营才是建设充电桩的最好出路。至于目前一些地方暴露出来的充电站“跑马圈地”现象和资源浪费问题，恰恰是市场化不足导致的信息不对称，以及缺乏充分的市场竞争，导致投资盲目、运营管理僵化和经营管理欠科学造成的。也只有进行充分的市场化运作，培育充分的市场竞争土壤，让“圈地者”为其盲目决策付出惨痛代价，让科学经营管理者得利，从而实现市场优胜劣汰，最终生存下来的必然是“公众和市场认可的”充电桩企业。

当然，在涉及民生利益的电动车充电桩建设上，政府也并非无所作为。政府可以在宏观政策方面进行引导，对管理科学、运营效果好的企业及时进行奖补扶持，鼓励激励企业精细化管理，最大限度减少资源浪费等。再如在城市规划、城市土地和空间布局上给予充电站和充电桩建设以支持，以及金融信贷等方面放宽政策等。北京市、太原市等一些城市，已经相继出台了城市充电桩的具体支持政策，释放出来的就是政府以“扶持”为主的政策支持的信号。