整车控制器（VCU），电动汽车的大脑，相当于电脑的Windows，手机的Andrio。作为电动汽车上全部电气的运行平台，它的性能优劣，直接影响其他     电气性能   的发挥，是整车性能好坏的决定性因素之一。

结构组成：VCU，结构上，由金属壳体和一组     PCB线路板   组成。硬件组成：功能上由主控芯片及其周边的     时钟       电路   、复位电路、预留     接口   电路和     电源模块   组成最小系统。在最小系统以外，一般还配备数字信号处理电路，模拟信号处理电路，频率信号处理电路，通讯接口电路（包括     CAN   通讯接口和     RS   232通讯接口）

一些用于监测车体自身状态的信号或者车载部件中比较重要的     开关   信号、模拟信号和频率信号，由     传感器   直接传递给VCU，而不通过CAN总线。电动汽车上的其他具有独立系统的电气，一般通过共用CAN总线的方式进行信息传递。

这里所说的开关信号包括：钥匙信号，档位信号，充电开关，制动信号等；模拟信号一般有：加速踏板信号，制动踏板信号，     电池   电压信号等；频率信号，比如车速传感器的电磁信号。输出的开关量，动力电池供电回路上的     接触器   和预充     继电器   ，在一些车型上，由VCU负责控制。

CAN总线上的通讯参与者地位不分主从，随时随地向总线发动信息。信息之间的先后顺序由发出信息者的优先级确定。优先级在通讯协议中已经做出规定，每条信息里都有发信者的地址编码；比较例外的是充换电相关的系统，由于通用性的强烈需求，通讯协议需要统一，有国家标准予以统一编码。

动力电池是纯电动汽车动力的唯一来源。VCU与电池管理系统（BMS）通过整车CAN总线进行信息交互。动力电池包实时监测并上报给VCU参数包括：总     电流   ，总电压，最高单体电压，最低单体电压，最高温度，电池包荷电状态SOC（Sta     te   of Charge），某些系统还监测电池包健康状态SOH（State of Health）。

VCU发送给电池包的命令包括充电，放电和开关指令。充电，在最初的充电连接信号确认后，整车处于禁止行车状态，VCU交出控制权。整个充电过程由电池管理系统（BMS）和充电机共同完成，直至充电完成或者充电中断，车辆控制权重新回到VCU手中。放电，VCU根据驾驶员意图，推算出车辆的功率需求，换算成电流需求，发送给BMS。BMS根据自身SOC，温度和系统设计阈值，确定提供的电流值。

当热管理系统需要使用电池包以外的资源时，需要电池包与VCU协调处理让管理过程，比如     压缩机   系统，冷却液循环系统等的开启关闭。如果热管理过程只涉及电池包内部电气，比如开启内置的     PTC   、加热膜加热，或者开启风扇降温，则信息只在电池包内部处理即可，不需要与VCU沟通。

开关指令，在充放电开始之前，VCU控制整车强电系统是否上电，通过控制电池包的主回路接触器实现。在车辆运行过程中，遇到突发状况，VCU酌情判断是否闭合或者断开主回路接触器。VCU向电机控制器发送的指令，包含三个部分的描述，电机使能信息、电机模式信息（再生制动，正向驱动，反向驱动）以及相应模式下的电机转矩；

电机控制器向VCU上报电机和控制器的各种参数及故障报警信息，主要参数包括电机转速，电机转矩，电机电压和电流。充电系统包括车载充电机，非车载充电机，广义上还包含换电系统。充换电系统（这里的“充”主要是指非车载充电机），出于最大通用性的考量，需要一套统一的通讯协议。

标准统一规定了充电流程，包括具体的通讯编码，通讯语句的内容。以充电枪与车辆上的充电接口的物理连接为开端，整个充电过程中的信息互换都在电池管理系统和充电机之间进行，不再通过VCU。

采用复合制动系统的电动汽车，需要综合考虑     液压   制动系统，电机制动和防抱死系统（ABS）的协调一致性，进而需要有自己的管理系统，称为制动管理系统（BCU）。BCU可以独立于VCU之外，只通过CAN通讯，也可以把功能集成到VCU内部。

根据制动踏板的开度和开度变化的速度，VCU计算出车辆的制动需求力矩，传递给BCU。BCU根据车辆的具体状态做出具体力矩分配。车速中等的一般制动，直接切入电机能量回馈制动，以最大数量的回收制动能量；车速高，驾驶员急踩踏板，需要紧急制动。则BCU会首先启动液压制动系统，待减速状态稳定以后，再引入能量回馈制动，并逐渐加大比例。行驶在冰雪路面，BCU则会引入ABS，并将其优先级设置为最高，以车辆正常安全行驶为要。